Anzeige

Technik besser verstehen

A

• ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) 
  Es gibt die Fahrzeug- und die Teile-ABE. Die Fahrzeug-ABE legt die technischen Eckdaten (Hubraum, Leistung, Abmessungen, Geräusch, Abgasverhalten ) eines Fahrzeugtyps fest. Die ABE wird vom Fahrzeughersteller oder Importeur bei einer “amtlich anerkannten Prüfstelle'' (TüV, Dekra) erwirkt. Alle Fahrzeuge, die dieser ABE entsprechen bekommen auch eine Betriebserlaunbnis (BE). Der Fahrzeugschein ist die Bestätigung, der Zulassungsstelle, daß das Fahrzeug eine BE besitzt. Die Erteilung der  BE ist in Paragraph 19 der Straßenverkehrszulassungsordnung zu finden. Die Teile-ABE bezieht sich auf Anbauteile und einen Fahrzeugtyp. Zubehör-Anbauteile (Auspuff, Lenker, Sitzbank ...) die eine ABE besitzen dürfen an den in der Teile-ABE spezifizierten Fahrzeugtyp angebaut werden. Und zwar ohne, daß die BE des umgebauten Fahrzeugs erlischt. Mit dem Zubehörteil wird eine Kopie der Teile-ABE geliefert. Damit kann man  nachweisen, daß das angebaute Teil eine Teile-ABE besitzt und dieser auch entspricht. Das wird meist mit kryptischen Buchstaben- Zahlenkombinationen gemacht, die in/an das Anbauteil geprägt, gestanzt, genäht,  angeschweißt...sind. Die werden mit denen in der Kopie der ABE verglichen.
   
• ABS ("Antiblockiersystem")
  Verhindert das Blockieren der Räder auf wenig griffigem Strassenbelag oder bei besonders harten Bremsmanövern. Beim ABS erfassen Sensoren permanent die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad und leiten diese an einen zentralen Rechner weiter. Greift ein Rad nicht mehr, erhöht sich die Drehzahl und das ABS  wird aktiv. Umgehend wird die Bremsleitung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Bremszangen unterbrochen. Egal wie stark am Bremshebel gezogen wird, die Bremswirkung nimmt nicht mehr zu. Blockiert das Rad  trotzdem, wird Bremsflüssigkeit von den Bremszangen in den Hauptbremszylinder zurück gepumpt (Druck abgebaut). Ist die Bremsleistung eines Rades ungenügend, wird die Bremsleitung wieder freigegeben und der  Bremsdruck steigt. Zwischen 8 und 10 Mal pro Rad und Sekunde wird der Bremsdruck kurz zurückgenommen und dann wieder aufge-baut. Die Verzögerung liegt daher ständig an der Haftgrenze der Pneus. ABS ist auf der Strasse eine grosse Hilfe. Es ist leicht zu beherrschen und der Motorroller bleibt nahezu immer lenkbar. Im Gelände sollte das ABS ausgeschaltet sein, denn bei Bergabfahrten und auf Schotter erzielt es kaum  Bremswirkung.
   

• Achsschenkel
  Telegabeln erledigen die Federungs- und Dämpfungsarbeit am Vorderrad nicht optimal. Beim Bremsen kommt zu hohen Biegekräften. Diese verspannen die Gleit- und Standrohre und beeinträchtigen so negativ die Federungsarbeit. Achsschenkellenkungen haben einen derartigen Nachteil nicht. Die einzelnen Bauteile sind jeweils für die Radführung, die  Aufnahme der Verzögerungskräfte und auch für die Lenkung ausgelegt. Das Vorderrad wird von einer Einarmschwinge geführt, welche wiederum von einem Federbein am Rahmen abgestützt wird. Am vorderem Ende der  Schwinge  ist ein Gelenkkopf, welcher die Vorderradlenkung ermöglicht.  Der Achsschenkel übernimmt die Radlagerung. Dieser ist auf dem Gelenkkopf gelagerte, auf welchem auch die Bremszange montiert ist. Die Bremskräfte werden vom Achsschenkel über ein Dreieck aus Stahlrohren in den Rahmen geleitet. Die eigentliche Lenkung erfolgt somit eigenständig.
   
• Alarmanlage
  Motorroller dürfen mit einer Alarmanlage ausgerüstet werden  Funktionsweise siehe § 38 der StVZO. Ihr Anbau muß  nicht in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.
   
• Ansprechverhalten
  Reaktion der Gabel auf einen Stoß. Taucht die Gabel gleich bei einem kleinen Schlag ein, oder benötigt sie eine hohe Anfangskraft, um einzufedern ?
   
• Aquaplaning
  Das Aufschwimmen des Reifens auf einer Wasserschicht. Je nach Profiltiefe und -aufbau, Luftdruck, Radlast, Wasserhöhe und Geschwindigkeit schwimmt der Reifen früher oder später auf und kann keine Lenk- oder Bremskräfte übertragen.
   
• Auslasssteuersysteme
  Vor allem bei Hochleistungs-Zweitaktmotoren verursachen lange Auslasssteuerzeiten erhebliche Frischgasverluste aus dem Zylinder bei niederen Drehzahlen. Deswegen versucht man die Steuerzeiten variabel zu gestalten. Auslasssteuersysteme sollen das Drehmoment und die Leistung im unteren und mittleren  Drehzahltiereich anheben. Yamaha entwickelte das YPVS (Yamaha Power Valve System). Eine Walze mit Ausschnitt sitzt an der Oberkante des Auslasskanals. Durch Verdrehen der Walze ändert sich die Höhe des  Auslasskanals und dadurch die Steuerzeit. Die Steuerung der Walze erfolgt über einen Stellmotor und Bowdenzüge. Bei Suzuki verschiebt ein Stellmotor über ein Gestänge zwei zylindrische Segmente und damit die  Oberkante des Auslasskanals. Rotax wiederum verwendet eine Druckdose, die durch den Abgasdruck betätigt wird und über einen Flachschieber die Höhe der Auslassoberkante und damit die Steuerzeit verändert.
   
• Auspuff
  Der Auspuff besteht normalerweise aus einem Krümmer und dem Schalldämpfer. Durch ein Resonanzstück am Krümmer wird eine Leistungsreduzierung erreicht damit für bestimmte Fahrzeugklassen geforderte Leistungs- und Geschwindigkeitsgrenzen eingehalten werden.Der Schalldämpfer dient zur Lärmreduzierung. Er kann mit Steinwolleoder einer Umleitblechkonstruktion gefüllt sein. Durch den Schalldämpfer  wird auch ein gewisser Rückstau (Druck) erzeugt, welcher auch für die Motorleistung wichtig ist. Mit einem optimierten Schalldampfer kannmehr Leistung aus dem Motor herausgeholt werden. Neuere schadstoffreduzierte Roller  haben auch eine integrierte Katalysatorpatrone im Schalldämpfer (vergleichbar einem ungeregeltenKatalysator). Der BMW-Scooter C1 besitzt sogar einen geregelten Kat.
   
• ASR
   ist die Abkürzung für Antriebs-Schlupf-Regelung. Das ist eine elektronische Steuerung, die dafür sorgt, dass beim  Beschleunigen nur soviel Motorkraft zu den Antriebsrädern kommt, wie diese auch verkraften können. Dadurch wird das Durchdrehen der Räder auf glatter Fahrbahn verhindert.

B

• Batterie
  Die Batterie speichert die von der Lichtmaschine abgegebene Energie. Die Leistung der Lichtmaschine recht bei niedrigen Drehzahlen zur Stromversorgung nicht aus. Daher muss die Batterie den fehlenden Anteil liefern. Wenn der Motor mit  Hilfe des E-Starters gestartet wird, wird der dazu benötigte Strom ebenfalls von der Batterie geliefert. Die Batterie wird wieder augeladen, wenn die Lichtmaschine bei höherer Drehzahl einen Überschuss  produziert. In Motorrollern werden Batterien mit einer Spannung von sechs oder zwölf Volt verwendet. Eine 6 V-Batterie ist aus drei, eine 12 V-Batterie aus sechs Einzelzellen mit einer Zellen-Nennspannung von je zwei Volt zusammengesetzt. Je Einzelzelle sind abwechselnd positive und negative Platten angeordneten, zwischen denen sich ein Separator befindet (= eine poröse Platte, die direkten Kontakt verhindert). Die  Speichermöglichkeit de  Batterie wird durch die Batteriekapazität bestimmt (Amperestunden/Ah). So kann z.b. eine 12-Volt-Batterie mit 20 Ah Kapazität 20 Stunden lang einen Strom von einem Ampere liefern –  oder eine Stunde lang 20 Ampere. Die Ladung bei einem Ladestrom von einem Ampere würde ebenfalls 20 Stunden dauern.
   

Bohrung
In jedem Ottomotor gleiten ein oder mehrere Kolben in der entsprechenden Anzahl Zylindern auf und ab. Durch die Verbrennung des Kraftstoff- Luftgemisches wird der Kolben im Zylinder nach unten gedrückt. Diese Kraft gibt der Kolben  über die Pleuel oder Pleuelstangen an die Kurbelwelle welter. Diese wandelt die oszillierende Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung um. Unter “Bohrung” versteht man den Innendurchmesser eines Zylinders. 

• Bremszange - Bremssattel
  
  Bremszange - Besteht meistens aus Aluminium. Sie besitzt je nach Bauart einen oder mehrere Kolben. Durch Druck im Hydrauliksystem bewegen sich die Kolben und drücken den Belag an die Scheibe. Der Dichtring zwischen Kolben und Bremszylinder wirkt dabei auch als eine Art Rückholfeder und zieht den Kolben bei Nachlassen des Druckes wieder vom Belag weg. Hierdurch schleifen die Beläge ein wenig an der Scheibe.
  
  Bremssattel - Teil des Scheibenbremssystems, in dem sich die Bremsbacken befinden und der sich sich wie eine Zange über die Scheibe legt. Durch betätigen der Backen kann das Rad zum  Stillstand gebracht werden. Beim Schwimmsattel hingegen sind die Kolben nur auf einer Seite der Bremsscheibe angeordnet, der Bremssattel verschiebt sich auf einem Stift “schwimmend”, um durch die Relativbewegung der Kolben einerseits und der gesamten restlichen Zange andererseits beide Beläge gleichmäßig an die Bremsscheibe zu drücken.
   
• Burnout
  Dieses ist das wichtigste Manöver eines Motorradfahrers. Es wird in den wenigsten Fahrschulen gelehrt, deswegen hier eine Kurzanleitung : Vorderradbremse betätigen, ersten Gang einlegen, reichlich Gas geben, den Motor auf ca. 3/4 Nenndrehzahl kommen lassen und die Kupplung schnalzen lassen. Nun wird der Hinterreifen in Rauch  umgewandelt, dient zur allgemeinen Belustigung bei Bikertreffen.
   

C

• CBS
  Mit CBC (Cornering Brake Control), einer Weiterentwicklung von ABS, werden Bremsvorgänge in Kurven noch sicherer und  kontrollierbarer. Durch dosiertes Bremsen jedes einzelnen Rades wird das Schieben über die Vorderachse (Untersteuern) oder das Ausbrechen des Hecks (Übersteuern) beim Bremsen in Kurven minimiert
   
• CDI - Zündeinheit
  Da der Zündzeitpunkt (also der Punkt an dem das verdichtete Gemisch im Zylinder durch die Zündkerze entflammt  wird) sich mit der Drehzahl verändert ist für ein optimales Motorverhalten eine CDI-Zündeinheit erforderlich. Diese Zündeinheit mißt über den "Pick-Up" an der Kurbelwelle (Schwungscheibe) die Drehzahl  und die Kolbenposition. Der in der CDI eingebaute Computer berechnet je nach Drehzahl den optimalen Zündzeitpunkt. Je mehr Computerdaten (Zündtabelle) verfügbar sind,desto höher ist die maximale Drehzahl und Leistung, desto geringer ist der Spritverbrauch des Motors. Durch eine Erweiterung dieser Computer-Tabelle (Chip-Tuning) kann mehr Leistung erzeugt werden. Durch eine Drahtbrücke wird die maximale Drehzahl  heruntergesetzt um die Endgeschwindigkeit zu reduzieren. Auch die Leerlaufregelung (Choke) bei kaltem Motor wird mit der CDI geregelt. Früher wurde der Zündzeitpunkt fest eingestellt oder durch eine Unterdruck bzw. Fliehkraft gesteuerte Regelung verschoben.
   

D

• Dämpfung
  Unkontrollierte Schwingungen oder zu schnelles Ein- und Ausfedern der Gabel wird durch das Dämpfungssystem der Gabel  vermieden. Bei einer hydraulischen Dämpfung fließt Öl durch kleine Öffnungen (Ventile). Durch diesen Strömungswiderstand wird Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt. >
   
• Desmodromische Ventilsteuerung
  Obwohl diese Technik bereits zu Beginn des Jahrhunderts entwickelt und von verschiedenen Firmen bis zur Einsatzreife geführt wurde (u.a. Mercedes Benz W 196, Formel 1 -Weltmeister 1955 mit Desmodromik), ist das formschlüssige, mechanische Öffnen UND Schliessen der Ventile eines Viertaktmotors untrennbar  mit dem Namen Ducati verbunden. Nur Ducati in Borgo Panigale, Bologna, Italien, baut Motoren in Serie, deren Ventile formschlüssig geschlossen werden. Wenn stählerne Schraubenfedern das Ventil nur durch ihre  Vorspannkraft, also kraftschlüssig, am Nocken halten, kann das Ventil oberhalb einer definierten Maximaldrehzahl vom Nocken abheben - es flattert. Im desmodromisch gesteuerten Ventiltrieb ä la Ducati schliesst  ein zusätzlicher Kipphebel, durch eine eigene Nocke betätigt, das Ventil formschlüssig (oder: “zwangsweise"). Weil auch Nocken mit steilerem Anstieg und grosserem Hub zum Einsatz kommen können, erleichtert die Desmodromik deshalb den Bau von Hochleistungsmotoren. Die desmodromische Ventilsteuerung ist jedoch mechanisch aufwendig und bedarf einer hohen, kostentreibenden Präzision In der Fertigung und Wartung.
   
• Diagonalreifen
  Unterhalb der Lauffläche liegen mehrere Karkasslagen mit diagonal verlaufenden Fadenwinkeln von 25 bis 35 Grad übereinander. Die  Karkasse ist ziemlicht elastisch. Das führt dazu, daß bei hohen Geschwindigkeiten der Umfang des Reifens durch die Fliehkräfte deutlich anwächst. Hieraus folgt eine Verringerung der Aufstandsfläche und der  Breite und dies führt zu einem höheren Verschleiß in der Mitte der Lauffläche. Vorteil : hoher Abroll- und Eigenfederungskomfort.
   
• Doppelbrückenklemmung
  Federgabeln die sowohl oberhalb und unterhalb des  Steuerrohrs eine Gabelbrücke besitzen. Besser für längere Federwege und größere Stabilität.
   
• Drainage
  Kommt aus dem Französischen und bedeutet Wasserableitung aus dem Profil. Die gute Drainagewirkung eines Reifens ist Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten bei Nässe. Per Compu tersimulation kann man die Entwässerungsgeschwindigkeit eines Profils berechnen und den Reifen aquaplaningsicher machen.
   
• Druckstufendämpfung
  Verlangsamt das Einfedern der Gabel. Eine hart eingestellte Druckstufe verhärtet die Gabel, verringert aber auch die Durchschlagsgefahr bei schnellen Schägen.
   

E

• Einarmschwinge
  Gegenüber Schwingen mit zwei Schwingarmen sparen Einarmschwingen vor allem Gewicht. Sie bieten zugleich eine höhere Torsionssteifigkeit. Der Hinterradaus- und Hinterradeinbau wird ebenfalls vereinfacht. Zusammen mit nur einem Federbein helfen sie bei der Reduzierung der ungefederten Massen.
   

• Einlass-Steuerungssysteme
  Diese kombinieren bei Zweitaktmotoren hohe Spitzenleistungen mit einem hohen Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Bei älteren Zweitaktmotoren wird der Einlass ins Kurbelgehäuse von der Kolbenunterkante gesteuert. Somit ergeben sich symmetrische Steuerzeiten. Höhere Spitzenleistungen lassen sich jedoch erst mit asymmetrischen Steuerzeiten erreichen. Konstruktiv ermöglicht dies ein Drehschieber: Auf der Kurbelwelle sitzt eine kreisförmige Platte mit einem Fenster. Bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle gibt dieses den Einlass ins Kurbelgehäuse frei. Dadurch kann die Einlass-Steuerzeit ins Kurbelgehäuse frei gewählt werden. Eine andere Art der Einlass-Steuerung ist der Membraneinlass (= bewegliche Kunststoffzungen, welche beim Einströmen des Frischgases den Weg ins Kurbelgehäuse freigeben). Bei Umkehrung der Strömungsrichtung legen sich die Membranen wieder an und verhindern das Rückströmen des Frischgases in den Vergaser. Besonders wichtig sind Membranen beim Direkteinlass ins Kurbelgehäuse (bei niederen Drehzahlen könnte das Frischgas bei der Vorverdichtung im Kurbelgehäuse sonst ungehindert in den Einlass-Kanal zurückströmen).
   

• Endgas
  Als “Endgas” wird der noch unverbrannte Teil des Kraftstoff-Luftgemisches bezeichnet
   

F

• Federung
  Durch Federelemente (Stoßdämpfer) werden Fahrbahnunebenheiten abgedämpft und die Straßenlage des Rollers verbessert.  Es gibt mehrere Konstruktionstypen für Federbeine.
  - Zunächst gibt es einfach Reibungsdämpfer die mit einer einfachen Metallfeder auskommen. Die Feder befindet sich in einem Rohr welches mit Fett gefüllt  ist. Die Teleskopgabel des Runners ist so aufgebaut.
  - Dann gibt es den Öldruckstoßdämpfer. Durch einen Kolben,der in einem zylinderförmigen Rohr läuft, wird Öl durch kleine Düsen aus dem Hubraum in Überstömkanäle gepresst. Dadurch wird die Bewegung abgedämpft.      
  - Ähnlich funktioniert auch der Gasdruckdämpfer. Anstelles des Öls gibt es hier ein Gas, welches durch Zusammendrücken des Dämpfers komprimiert wird.
   

G

• Gabelöl
  Die Dämpfung einer Telegabel wird stark durch die Viskosität des verwendeten Gabelöls beeinflusst. Je dünnflüssiger das verwendete Öl ist, desto weicher wird die Zug- und Druckdämpfung einer Telegabel. Mit einem dickeren Öl hingegen wird sie härter (= straffer). Allerdings reagieren Telegabeln (je nach Aufbau ihrer Dämpfungsventile) unterschiedlich stark. Die Federungseigenschaften werden hingegen durch die Ölmenge beeinflusst. Damit eine Gabel sensibel auf Unebenheiten reagieren kann, ohne bei groben Schlägen gleich durchzuschlagen, muss die Federung progressiv wirken (d.h. im ersten Bereich des Federwegs weich reagieren und bei weiterem Einfedern dann deutlich härter werden). In den Holmen moderner Telegabeln wirken deshalb zusätzlich zwei Federn: Neben der stählernen Schraubenfeder auch eine “Luftfeder”). Die im Standrohr eingeschlossene Luft wird beim Einfedern komprimiert. Dadurch steigt die Gesamtfederkraft der Gabel  progressiv an. Je kleiner das Luftpolster dabei ist, also je höher der Ölstand in den Standrohren ist, um so stärker ist diese Progression
   
• Generator
  siehe Lichtmaschine
   
• Getriebe
  Ein Verbrennungsmotor gibt nur in einem relativ begrenzten Drehzahlbereich verwertbare Leistung ab. Daher muss ein mehrgängiges Schaltgetriebe den Drehzahlbereich der jeweiligen Fahrsituation anpassen. So ist beim Anfahren etwa eine große Zugkraft bei geringer Raddrehzahl gefragt (= eine große Übersetzung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad). In einem Zahnradgetriebe greift deshalb im ersten Gang das kleinste Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle in das größte Zahnrad auf der Getriebeausgangswelle. Dadurch erhöht  sich das Drehmoment um den Übersetzungsfaktor, während die Drehzahl der Getriebeantriebswelle sich um den Faktor des Übersetzungsverhältnisses verringert. Die übertragene Leistung jedoch bleibt in jedem Gang  gleich groß ! Es gilt: Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Je höher der Gang, desto größer die Zahnräder auf der Getriebeeingangswelle, und desto kleiner jene auf der Getriebeausgangswelle. Im letzten Gang schrumpft das Übersetzungsverhältnis in der Regel auf etwa 1:1. Eingangs- und Ausgangsdrehzahl sind dann gleich groß (ebenso auch Eingangs- und Ausgangsdrehmoment des Getriebes).
   
• Gewindeeinsätze
  Wer kennt das nicht: da wurde eine Schraube ein paarmal ein- und ausgedreht und schon ist das Gewinde ruiniert.  Auch Kontaktkorrosion sorgt dafür, dass beim Herausdrehen gleich das ganze Gewinde auf der Schraube sitzt. Wenn nun noch genug Material um das Loch vorhanden ist, kann - wo möglich und sinnvoll - natürlich das  alte Gewinde aufgebohrt und ein neues, grösseres Gewinde geschnitten werden. Aber vielfach ist dies nicht möglich (etwa bei Zündkerzen oder bei fest dimensionierten Gehäuse-oder Halteschrauben).Eine andere Möglichkeit ist deshalb die Reparatur des Gewindes mit einem Gewindeeinsatz, der aus einem im Profil viereckigen, ganz eng zylindrisch gewickelten Stahldraht besteht. Wird das alte Gewinde nachgeschnitten und dieser Gewindeeinsatz dort hineingedreht, dient er anschliessend als Gewinde. So wird zum einen die ursprüngliche Gewindegrösse beibehalten, zum anderen aber ist so eine Schraubverbindung meist höher belastbar.
   
• Gleitlager
  Man unterscheidet hier Ein- und Mehrschichtlager. Kurbelwellen-Hauptlager und untere Pleuellager sind heute meist  Dreischichtlager (Stützschale aus Stahl, dann eine Kupfer-Zinn-Legierung und auf der Laufschicht eine Blei-Zinn-Legierung). Gleitlager sorgen für hohe Laufruhe und sind sehr lange haltbar. Sie sind aber auf einen hohen Öldruck und sauberes Öl (gute Ölfilterung) angewiesen.
   
• Grip
  Grip (Haftung), ein Begriff aus dem Rennsport, bezeichnet die Fähigkeit eines Reifens, auf der Piste förmlich  festzukleben". Dies erreicht man durch Gummimischungen und Reifenarbeitstempera turen von 100-120°C. Allerdings halten diese Reifen in der Regel nur einige hundert Kilometer. >>> verwandtes Thema : Reifen
   
• Gussrad
  Gussräder werden aus einer Leichtmetallegierung gegossen, hauptsächlich aus Aluminium. Das in einer Kokille geformte Gussteil wird vollautomatisch weiterbearbeitet – Felgenbett, Felgenhorn und Nabe auf der Drehbank, die Bohrungen für die Bremsscheiben mit Bohr-Automaten. Die Bearbeitungsmethode ist schnell und preiswert und  garantiert geringste Fertigungstoleranzen. Weitere Vorteile sind die höhere Belastbarkeit, Wartungsfreiheit und Verwindungssteifigkeit. Gussräder ermöglichen auch die Verwendung von schlauchlosen Reifen. Früher waren Gussräder schwerer als Drahtspeichenräder. Moderne Gussräder werden deshalb hohl gegossen. Gussräder lassen sich im Gegensatz zu Drahtspeichenrädern allerdings kaum reparieren. Schon bei geringen Schäden muss das Rad meist ausgewechselt werden.
   

H

• Haftung
  Die Fähigkeit einer Laufflächengummimischung, sich möglichst intensiv mit der Straße zu verbinden. Experten  unterscheiden dabei Makro- und Mikrorauhigkeit des Straßenbelages. Haftung bei Nässe und insbesondere bei Schnee wird durch eine ausgefeilte Lamellentechnik und entsprechende Gummimischung erreicht.
   
• Halogenscheinwerfer
  Halogenscheinwerfer zeichnen sich durch eine deutlich bessere Lichtausbeute - bei längerer Lebensdauer - aus. Sie sind im Vergleich zu herkömmlichen Glühlampen kleiner. Halogenlampen sind mit einer Edelgasfüllung mit einem Bromanteil gefüllt. Der Glühfaden besteht aus hoch hitzebeständigem Wolfram, das bei Temperaturen um 3000 °C weiß aufglüht. 
   
• Hinterradfederung
  Diese befindet sich zwischen Hinterrad und Rahmen. Ihr Sinn liegt darin, die Bewegungsenergie, die durch  Fahrbahnunebenheiten entsteht, in Verformungsenergie umzuwandeln. Schon länger wird  die “Hinterradschwinge” verwendet. Diese kann ein- oder zweiarmig sein. Dabei wird das Rad jeweils in einem Kreisbogen um  die Schwingenlager geführt. Das Übersetzungsverhältnis der Federbeine richtet sich dabei nach Schrägstellung und Anlenkung der Federbeine. Bei konventionellen Bauweisen mit zwei Federbeinen gibt die Baulänge der Federbeine den längst möglichen Federweg vor.
   “Cantilever-Schwinge” : Dabei wird die Bewegung des Hinterrades über eine Dreiecksschwinge auf ein langes Einzelfederbein übertragen. Die Umlenkung bewirkt  am Federbein einen wesentlich geringeren Weg als an der Radachse. Die noch fehlende progressive Federrate mit einem deutlichen Kraftanstieg der Feder beim Durchfedern (damit die Federung auch auf geringe  Unebenheiten sensibel ansprechen kann, ohne beim Durchfedern durchzuschlagen) wurde durch Umlenkhebel erreicht. Diese liegen zwischen Federbein und Schwinge. Das Übersetzungs- und Hebelverhältnis kann durch verschiedene Hebellängen nun beliebig variiert werden. Das Federbein wird meistens senkrecht vor dem Hinterrad platziert. Die Hebel meist darunter (selten darüber) angeordnet.
   
• Hub
  Der Weg, den der Kolben bei einer Abwärts- oder Aufwärtsbewegung im Zylinder insgesamt zurücklegt.
   

I

• Intagralbremse
  1974 entwickelte “Moto Guzzi” zusammen mit dem Bremsenhersteller “Brembo” das erste, hydraulisch betätigte,  Integral-Bremssystem für Motorräder. Dieses ist so konstruiert, dass beim Betätigen der Fußbremse zugleich auch eine der vorderen Bremsscheiben gebremst wird. Die Handbremse wirkt auch nur auf eine der beiden vorderen Scheibenbremsen. Sie ist mehr als Hilfs- oder Zusatzbremse gedacht. Die Bremskraft wird dabei durch ein Druckregelventil so dosiert, dass nur etwa 30 Prozent des Druckes auf das Hinterrad wirken und der Rest auf das Vorderrad gelangt. Das kommt der idealen Verteilung der Bremskräfte für vorn und hinten schon sehr nahe.
   

K

• Katalysator
  Funktion : Bei Verbrennung von Benzin und Luft entstehen unschädliches Kohlendioxid (CO2) und Wasser (H2O). In Kraftfahrzeugmotoren läuft dieser Vorgang in der Regel nur unvollständig ab. Dadurch werden Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) freigesetzt. Durch Oxidation von Luftstickstoff  entstehen Stickoxide (NOx). Um die Anteile von CO, HC und NOx zu verringern, müssen die Abgase einem nachträglichen Verbrennungsprozeß zugeführt werden. Da die zu dieser Reaktion notwendigen Temperaturen sehr  hoch sind, macht man sich Eigenschaften von Katalysatoren zunutze. Das sind Stoffe, die den Ablauf einer chemischen Reaktion herbeiführen oder begünstigen, ohne sich dabei selbst zu verändern. Als die katalytische Abgasnachbehandlung noch in den Kinderschuhen steckte, verwendete man reine Oxidations- oder Zweiwegekats, doch damit war den Stickoxiden nicht beizukommen, deshalb werden heute nur noch Dreiwegekatalysatoren eingesetzt. Sie bekämpfen alle drei erwähnten giftigen Komponenten im Abgas.
   
• Klingeln
  Dieses entsteht, wenn es (oft schon durch geringe Fehler im Verbrennungsablauf) zu einer zusätzlichen Verbrennung kommt. Das dadurch induzierte Geräusch wird Klingeln (Klopfen) genannt. Es wird durch die Stoßwellen erzeugt, die durch die zusätzliche unkontrollierte Verbrennung hervorgerufen  werden.Normalerweise breitet sich die Flammfront im Gemisch von der Zündkerze kugelförmig aus. Diesen weichen Druckanstieg können spontane Verbrennungen im Endgas stark stören. Beim Aufeinandertreffen der ersten - regulären - mit der zweiten Flammfront entstehen dann die Druckspitzen, die man von außen hören kann, und durch welche die Kolben und Kurbelwellenlager stark belastet werden. Es kann bis zum Schmelzen des Kolbenbodens kommen.
  Ursachen für das Klingeln sind meist:
  - ein zu früh gewählter Zündzeitpunkt oder
  - eine zu hohe Verdichtung für die verwendete Benzinsorte.
  - Bei hubraumstarken Einzylindern mit langen Flammwegen besteht auch die Gefahr von Selbstzündungen
  
  Die Oktanzahl ROZ (Research Oktan Zahl) ist ein Maß für die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes. Je höher die Oktanzahl ist, desto klopffester ist auch der Sprit. Es werden garantierte Mindestoktanzahlen angegeben: Normal Bleifrei muss 91 ROZ, Super Bleifrei 95 ROZ und Super Plus 98 ROZ aufweisen.
   
• Klopfen
  siehe Klingeln
   
• Kolbenringe
  Kolben besitzen mehrere Kolbenringe, die gleich mehrere Aufgaben erfüllen:
  - den Kolben gegen den Brennraum abdichten
  - den von der Kurbelwelle an die Zylinderwände geschleuderten Ölfilm verteilen
  - überschüssiges Öl wieder vom Zylinder abstreifen (damit es nicht in den  Brennraum gelangen kann). Sie werden daher in Kompressionsringe und in Ölabstreifringe unterteilt.
  Kolbenringe werden aus feinkörnigen Gusseisenlegierungen oder aus hochfesten Stählen gefertigt. Die Ringmaterialien müssen gute Notlaufeigenschaften besitzen, dürfen nicht schnell verschleißen und müssen über einen weiten Temperaturbereich einsatzfähig sein. Die Form des entspannten, noch nicht montierten Rings wird von den Herstellern so gewählt, dass er im eingebauten Zustand innerhalb der Zylinderbohrung eine möglichst gleichmäßige Anpresskraft entwickelt. Zur Verbesserung des Einlauf und Verschleißverhaltens  werden Kolbenringe häufig an der Lauffläche mit Hartchrom, Molybdän oder anderen Werkstoffen beschichtet. Die häufigsten heute verwendeten Formen speziell von Kompressionsringen sind der Rechteckring und der Minutenring der an der Ringflanke leicht konisch ausgebildet ist (Winkel zirka 45 Minuten).
   
• Kupplung
  Der Primärantrieb überträgt das Antriebsmoment der Kurbelwelle über Zahnräder, Kette oder Zahnriemen auf den Kupplungskorb. Dieser ist auf der Getriebeeingangswelle frei drehbar gelagert. Die Reibbeläge der Kupplung greifen nun mit ihrer radial angebrachten Außenverzahnung in diesen Kupplungskorb  ein. Zwischen je zwei Reibbelägen befindet sich jeweils eine Stahlscheibe, die mittels einer innen angebrachten Verzahnung mit der fest auf der Getriebeeingangswelle montierten Kupplungsnabe verbunden ist. Das  Paket aus Reib- und Stahlscheiben wird durch eine Druckplatte und Federn - hier kommen sowohl zylindrische Stahlfedern als auch sogenannte Teller oder Membranfedern zum Einsatz – zusammengepresst. Dadurch wird zwischen den Reib und den Stahlscheiben eine kraftschlüssige Verbindung hergestellt, die das Motorenmoment auf das Getriebe überträgt. Beim Betätigen des Kupplungshebels – dem Auskuppeln – hebt nun eine Druckstange, die in der Regel durch die hohlgebohrte Getriebeeingangswelle läuft, die Druckplatte gegen den Federdruck an. Dadurch lösen sich die Reibbeläge von den Stahlscheiben, so dass sich Kupplungskorb und  -nabe gegeneinander verdrehen können: die Kupplung trennt. Mehrscheibenkupplungen können entweder trocken oder im Ölbad laufend angeordnet werden. Motoren mit längsliegender Kurbelwelle verwenden in der Regel allerdings eine Einscheiben-Trockenkupplung. Sie wird beim Pkw direkt hinter der Kurbelwelle zwischen Motor und Getriebe angeordnet. Dadurch dreht die Kupplung (und damit die Getriebeeingangswelle) in der Regel  mit der Motordrehzahl
   
• Kurbelwelle (KW)
  Die KW eines Verbrennungsmotors wandelt die Auf- und Abbewegung des Kolbens in eine  Drehbewegung um. Dabei wird das entstehende Drehmoment über den Primärantrieb an die Kupplung und das Getriebe weitergeleitet. Kolben und KW sind über das Pleuel verbunden. Dieses ist am oberen Ende im Kolben gelagert, das untere Ende greift am Hubzapfen der KW an. Der Hupzapfenversatz bestimmt den Hub des Kolbens. Die Kurbelwangen, zwischen denen jeder Hubzapfen sitz, sind meist zugleich als Ausgleichsgewichte ausgebildet (um Vibrationen zu verringern).An einigen Motoren ist eine der Kurbelwangen zugleich als Zahnrad des Primärantriebes ausgebildet. In Viertaktmotoren werden von der KW aus Nockenwelle(n) angetrieben. Bei fast allen Mehrzylindermotoren sind die einzelnen Hubzapfen gegeneinander versetzt angeordnet, um einen gleichmäßigeren Lauf erreichen zu können.
   
• Kühlsysteme
  Diese dienen dazu, die Bauteile vor thermischer Überlastung zu schützen (etwa ein Drittel der  Energie wird als Wärme abgegeben), indem die überschüssige Wärme an die Umgebungsluft abgeleitet wird. Es gibt mehrere Arten, wie dies geschieht:
  - Luftkühlung: Diese wird auch heute noch oft verwendet. Dabei wird durch sog. “Kühlrippen” die Oberfläche des Motors vergrößert und über diese dann die Wärme an die Umgebungsluft abgegeben. Dieser Effekt wird in manchmal durch ein Gebläse unterstützt.
  -  Flüssigkeitskühlung: Bei dieser indirekten Kühlung gibt der Motor die Wärme an eine Kühlflüssigkeit in einem Kühlkreislauf ab. Über einen Radiator (= Kühler) wird die Wärme an die Umgebungsluft abgegeben. Zur  Durchleitung des Kühlmittels sind Zylinderköpfe und Zylinder doppelwandig ausgeführt. Heute wird eigentlich nur noch eine pumpengesteuerte Zwangsumlaufkühlung verwendet. Der hohe Wasserdurchsatz im Kühler  bewirkt eine bessere Abkühlung. Der Vorgang wird durch einen Thermostat geregelt, damit der Motor möglichst schnell seine Betriebstemperatur erreichen kann.
  - Ölkühlung: Das Öl dient nicht nur der Schmierung,  sondern auch der Kühlung. Die Wärmeabgabe erfolgt über die Ölwanne, welche oft noch zusätzlich mit Kühlrippen versehen ist. Bei Motoren mit Trockensumpfschmierung wird das Öl in einem seperaten Behälter abgekühlt. Wird ein zusätzlicher Ölkühler eingebaut, ist die Ableitung der Wärme noch effektiver. Vorteile der Ölkühlung gegenüber einer Wasserkühlung ist die vereinfachte Motorenkonstruktion und eine deutliche  Gewichtsreduzierung.
   

L

• Lager
  Ohne Lager geht beim Motorroller nichts. Es werden grundsätzlich zwei Arten beim Bau von Lagern unterschieden, welche zwei verschiedene Prinzipien verfolgen :
  
  Gleitlager:
  Durch spezielle Legierungen (Oberflächenbeschichtung) werden die Laufflächen gehärtet.  Die Welle ist von den Lagerschalen nur durch einen Ölfilm getrennt. Bei 4-taktern sind das Kurbelwellenlager  und das untere Pleuellager meist Gleitlager. Um die optimale Funktion zu  gewährleisten und den Verschleiß zu verringern ist ein hoher Öldruck und eine gute Ölfilterung umbedingt erforderlich.
  
  Wälzlager:
  Zwischen den Laufbahnen befinden sich bei diesem Lagertyp Kugeln oder Rollen. Rollen werden durch die Kraftverteilung auf die größere Fläche weniger stark belastet und halten länger. Zylinderrollenlager und Nadellager können nur radial belastet werden. Schrägkugellager und Kegelrollenlager können hingegen auch axiale Kräfte in beide Richtungen  aufnehmen.  Diese Lagertyp wird normalerweise mit einer Fettschmierung betrieben.
   
• Lichtmaschine
  Diese liefert den benötigten Strom für das Bordnetz und die Batterie. Moderne  Drehstromgeneratoren liefern die erforderliche Spannung schon bei weit geringeren Drehzahlen als Gleichstromlichtmaschinen. Weitere Vorteile sind das geringere Gewicht, die weitgehende Wartungsfreiheit, hohe  zulässige Maximaldrehzahl und eine hohe Lebensdauer. Einziger Nachteil eines Drehstromgenerators: der Motorroller kann ohne Batterie nicht gestartet werden, während ein Motorroller mit Gleichstromlichtmaschine mittels Kickstarter gestartet und betrieben werden kann.
   
• Losbrechmoment
  Kraft, die benötigt wird, bis die Federgabel eintaucht. Bei niedrigem Losbrechmoment reagiert die Gabel  feinfühlig auf kleine Schläge und Vibrationen
   
• Luftdruck
  Korrekter Luftdruck entscheidet darüber, ob die Reifen ihr volles Leistungsspektrum entfalten können (z.B. Kilometerleistung, Kurvenhaftung, Dauerfestigkeit, Bremsweg usw.)
   

N

• Nockenwelle (NW)
  Diese wird über die Kurbelwelle mit halber Drehzahl angetrieben und öffnet die Ventile (welche meist mittels Stahlfedern wieder geschlossen werden. Entsprechend dem Viertaktprinzip werden bei jedem zweiten Auf und Ab durch den Kolben die Ventile geöffnet und geschlossen. Meist werden obenliegende Nockenwellen verwendet, da diese ohne Stößel und Stoßstangen auskommen (liegt die NW unten, braucht sie hingegegen Stößel, lange Stoßstangen und Kipphebel um die Ventile zu betätigen - was hohen Drehzahlen im Wege steht). Die höchsten Drehzahlen erlauben zwei obenliegende NW, welche direkt über den Ventilen sitzen.

O

• Ölpumpe
  Die Ölpumpe hat die Aufgabe, sämtliche zu schmierenden Teile des Motors mit Öl zu versorgen. Sobald im Motor Gleitlager verwendet werden, muß sie außerdem einen bestimmten Öldruck garantieren, um zwischen den Lagerschalen und den darin rotierenden Wellen einen Ölkeil zu bilden. Somit wird eine direkte Berührung vermieden. Heute wird meist eine der folgenden Bauweisen verwendet:
  -- Außenzahnradpumpe: fördert mit zwei (meist) gleichgroßen Zahnrädern das Öl in den Lücken der Zahnräder an der  Außenwand des Gehäuses entlang von der Saug- zur Druckseite.
  -- Innenzahnradpumpe: wird auch Sichelpumpe genannt. Arbeitet im wesentlichen nach dem selben Prinzip. Nur treibt hier ein kleines, innenliegendes Zahnrad ein erheblich größeres Außenrad an. Das Öl wird in den Zahnlücken des Außenrades am sichelförmigen Füllstück auf die Druckseite transportiert
  -- Rotorpumpe: Ist eigentlich der Standard. Im Gehäuse bewegt der  angetriebene, außenverzahnte Innenrotor den Außenrotor. Die Rotoren sind so geformt, dass die Pumpenräume in jeder Phase der Bewegung gegeneinander abdichten.
   
• Ottomotor
  Das ist ein Hubkolben-Verbrennungsmotor mit Fremdzündung. Ottomotoren arbeiten im Zwei- oder Viertaktverfahren. Der Unterschied liegt im Ablauf der Gaswechsel im Zylinder und der Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Arbeitszyklus. Ein Takt umfasst jeweils den Kolbenweg zwischen oberem und unterem Totpunkt.
   

P

• Primärantrieb
  Dieser überträgt das Motordrehmoment von der Kurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle. Meist werden dazu Zahnräder, seltener Zahnketten oder Zahnriemen verwendet. In der Regel reduziert der Primärantrieb die Drehzahl.
   
• Progression
  Mit zunehmendem Einfedern der Gabel steigt die Federhärte überproportional an. Gegen Ende des Federwegs bewirkt die Progression einen Durchschlagschutz. Setzt die Progression zu früh ein, läßt sich der volle Federweg nicht optimal ausnützen, weil die Federung zu schnell verhärtet.
   

R

• Radialreifen
  Die Karkasse besteht aus zwei (oder mehr) diagonalen Karkassen und zusätzlich einer Null-Grad-Gürtellage (der Faden dieser Karkasslage wird radial um die anderen Lagen herumgewunden). Zusammen mit einer breiten Felge ermöglicht ein Radialreifen eine extrem niedrige und starre Flanke, was zu einer Verbesserung der Fahrstabilität und der Haftung führt. Durch diesen Karkassenaufbau wird bei hohen Geschwindigkeiten der Außendurchmesser nur sehr gering vergrößert. Dadurch wird der Verschleiss in der Laufflächenmitte deutlich reduziert.
    
• Rahmen
  Er stellt eine möglichst steife Verbindung zwischen dem Lenkkopf und der Lagerung der Hinterradschwinge her. Weiters dient er zur Aufnahme von Tank, Motor, Sitzbank, Hinterradfederung und Heck. Durch die Anordnung von Lenkkopf und Schwingenlager am Rahmen werden wesentlich die Fahreigenschaften  bestimmt. Gängigste  Rahmenarten sind:
  -- Einschleifenrahmen
  -- Doppelschleifenrahmen (dienen dazu, die Verwindungssteifigkeit zu erhöhen und sind aus Stahlrundrohren gefertigt)
  -- Brückenrahmen ( Aus Stahl- oder (immer öfter) aus Aluminiumprofilen)
  -- Rückgratrahmen 
   
• Rollwiderstand
  = Kraft, die ein rollender Reifen dem Vortrieb entgegensetzt. Im Wesentlichen bedingt durch seine  “Walkarbeit", d.h. Verformung beim Durchlaufen der Bodenaufstandsfläche. Bis etwa 100 km/h ist der Rollwiderstand übrigens größer als der Luftwiderstand des Fahrzeugs ! “Grüne Reifen" tragen durch 30 %  weniger Rollwiderstand zu einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs um bis zu 5 % und damit zu weniger Umweltbelastung bei.
   

S

• Schiebevergaser
  Der Schieber in einem Schiebervergaser ist über einen Bowdenzug direkt mit dem Gasdrehgriff verbunden. Der Gasschieber variiert den Querschnitt der Ansaugwege und regelt so die zur Gemischbildung erforderliche Luftmenge. Eine am Gasschieber befestigte Düsennadel wird zugleich mehr oder  weniger weit aus der Nadeldüse gezogen und regelt die erforderliche Spritmenge. Die Nadeldüse ist über die Hauptdüse mit dem Benzinreservoir des Vergasers, der Schwimmkammer, verbunden. Sowohl im Vollast- als  auch in sämtlichen Teillastbereichen wird der Motor nur von der Hauptdüse mit Kraftstoff versorgt. Eine Aussparung an der Unterseite des Gasschiebers sorgt dafür, daß auch bei geringem Querschnitt der für die  Spritzufuhr notwendige Unterdruck nicht zusammenbricht. Nur bei ganz geschlossenem Schieber wird der Unterdruck am Düsenaustritt so gering, daß über das Hauptsystem kein Kraftstoff mehr gefördert wird. Damit der Motor nicht abstirbt, wird über ein Leerlaufdüse hinter dem Schieber Kraftstoff zugeführt, wo noch brauchbarer Unterdruck herrscht. Sie kann mittels einer Gemischregulierschraube eingestellt werden. Die  Zerstäuberdüse am Austritt der Nadeldüse und die Korrekturluftdüse tragen dazu bei, das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft über den gesamten Drehzahlbereich konstant zu halten. Für den Kaltstart können Schiebervergaser teilweise durch Niederdrücken des Schwimmers mit einem Tupfer geflutet werden. Andere Ausführungen besitzen einen Startluftschieber zur Gemischanreicherung. Die modernen Flachschiebervergaser  haben gegenüber den herkömmlichen Rundschiebervergasern mit zylindrischen Schiebern den Vorteil, daß die Innenkontur des Vergasers nicht so stark zerklüftet wird und dadurch die Strömungswiderstände geringer  sind
   
• Schlupf
  Unterschied zwischen dem geometrischen Radumfang und der tatsächlich zurückgelegten Strecke bei einer Radumdrehung. Bei durchdrehenden oder blockierten Rädern liegt praktisch 100 % Schlupf vor. Je größer die Antriebs- oder Bremskräfte, um so größer der Schlupf. Ein geringes Maß an Schlupf ist beim Fahren jedoch immer vorhanden ­ daher der Reifenverschleiß.
   
• Schwimmsattel
  Siehe Bremszange
   
• Sekundärantrieb
  Dieser stellt die Verbindung vom Getriebe zum Hinterrad dar. Bei Motoren mit querliegenden Kurbel- und Getriebewellen wird hier meist eine O-Ring-Kette verwendet. Manchmal wird auch ein Zahnriemen verwendet. Bei Motoren mit längs zur Fahrtrichtung liegender KW wird ein Kardanantriebverwendet.
   
• Spannungsregler
  Der Spannngsregler sorgt dafür das die Generatorspannung auch bei stark schwankender Motordrehzahl weitestgehend konstant bleibt und damitdie Batterie nicht überladen wird oder Verbraucher beschädigt weden.Außerdem wird die Spannung in Abhängigkeit von der Verbraucherlastgeregelt. Geht dieser Spannungsregler einmal kaputt, kann es passierendas eine zu hohe Spannung an den Verbrauchern anliegt. Es könnenweitere Schäden entstehen. Die Funktion des Spannungsreglers kann beilaufendem Motor mit einem Voltmeter an der Batterie kontrolliert werden.Durch das Einschalten zusätzlicher Verbraucher (z.B. Scheinwerfer)darf die Spannung nicht stark absinken.
   
• Standrohre
  Normalerweise die Gabelholme, die fest mit der Gabelbrücke verbunden sind (Ausnahme Upside-Down-Gabeln).
   

T

• Tauchrohre
  Die  Rohre, in welche die Standrohre eintauchen.
   
• Traktion
  Fähigkeit, Motorleistung durch Verzahnung mit der Fahrbahnoberfläche in Vortrieb zu setzten. Auf trockener Straße kein  Thema, kann Traktion bei Nässe, Schnee oder Eis durchaus problematisch werden. Dann spielen Haftfähigkeit der Gummimischung und Profilform eine ganz entscheidende Rolle.
   
• Transistorzündanlage
  Bei der konventionellen Batteriezündung (Spulenzündung), dienen die Unterbrecherkontakte dazu, die in der  Zündspule erzeugte Zündspannung direkt zu steuern. Im Gegensatz dazu kommt eine vollelektronische Zündanlage ohne Unterbrecherkontakte aus. Bei der Transistorzündanlage oder Transistorspulenzündanlage (TSZ) handelt es sich gewissermaßen um eine Zwischenform. Zwar benötigt auch sie Unterbrecherkontakte, sie dienen jedoch lediglich dazu, ein elektronisches Schaltgerät anzusteuern. Das Schaltgerät regelt den Strom, der durch die Primärwicklung der Zündspule fließt (Primärstrom) und in der Sekundärwicklung der Zündspule den eigentlichen Zündstrom induziert. Eine solche Anlage verhältnismäßig preiswert und kann nachträglich  montiert werden.
   
• Totpunkt
  Die Kurbelwellenstellung, bei der der Kolben am weitesten nach oben in den Zylinder ragt, markiert den “oberen  Totpunkt” des Kolbens (OT). Die Stellung, bei der er am weitesten aus dem Zylinder gezogen wurde, markiert den “unteren Totpunkt” (UT). Beide Totpunkte sind zugleich die Umkehrpunkte des Kolbens (hier ändert er  wieder seine Richtung).
   

U

• Upside-Down-Gabel
  Der Vorteil gegenüber einer herkömmlichen Gabel besteht darin,das die Tauchrohre viel weiter in die Standrohre reichen.Dadurch wird ein feinfühligeres Federverhalten und ein gutesAnsprechverhalten auch unter hohen Belastungen sichergestellt.Auch die Torsionsfestigkeit ist gegenüber einer normalen Gabeldeutlich erhöht.
   

V

• Variomatik
  Die Variomatik ist eine stufenlose Automatik. Durch Zusammendrücken zweier Kegelräder mittels Fliehkraft  (Variomatikrollen) wird die Laufbahn eines K eilriehmens mit der Drehzahl der Motors verändert. Die Variomatik wird in beinahe jedem jüngeren Scooter verwendet.
   
• Verdichtung
  In einem Ottomotor verdichtet oder komprimiert der Kolben bei seiner Aufwärtsbewegung die im  Zylinder angesaugte Gasmenge, bevor sie von der Zündkerze entfammt wird. Die dabei stattfindende Volumenverkleinerung des Gases vom ursprünlichen Volumen auf ein kleines Restvolumen (Brennraumvolumen) beschreibt das Verdichtungsverhältnis. Es ergibt sich aus dem Verhältnis von ursprünglichen Volumen (Hubraum plus Brennraumvolumen) zu Brennraumvolumen, oder einfacher ausgedrückt, wie oft das Brennvolumen in das  ursprüngliche Volumen paßt:Verdichtungsverhältnis = (Vc + Vh ) : VcVh = Hubraum in cm³. Vc = Brennraumvolumen in cm³.
   Beispiel: Ein Motor mit einem Hubraum von 250 cm³ und einem Brennraumvolumen von 29 cm³ verfügt über ein Verdichtungsverhältnis von 1:9,6. Dabei handelt es sich jedoch um einen theoretischen Wert. Das effektive Verdichtungsverhältnis ist dagegen abhängig vom Füllungsgrad des Zylinders und von  den Steuerzeiten. In der Verdichtungsphase, bei der sich der Kolben bereits nach oben bewegt, sind beim Viertakter die Ventile zum Teil noch geöffnet, beim Zweitakter stehen die Kanäle offen. Deshalb wird beim  Zweitakter häufig ein effektives Verdichtungsverhältnis zusätzlich angegeben, dem statt dem Hubraum das Volumen zugrunde liegt, welches verbleibt, wenn der Kolben die Oberkante des Auslaßkanals passiert hat. Das theoretische Verdichtungsverhältnis moderner Viertakt-Ottomotoren liegt in der Regel zwischen 8:1 und 12:1.
   
• Vergaser
  Arbeitsweise: Im Ansaugtakt saugt der Kolben durch den Einlaßkanal Luft an. Durch die  Luftgeschwindigkeit baut sich im Ansaugrohr in Längsrichtung ein dynamischer Druck auf, während gleichzeitig der statische Druck quer zur Strömung abnimmt, also ein Unterdruck entsteht. Beim Vergaser wird dieser  Effekt genutzt, um durch den entstehenden Unterdruck Kraftstoff aus einer Düse anzusaugen. Dazu muß unterhalb der sogenannten Hauptdüse ein konstantes Kraftstoffniveau vorhanden sein. Die Zuflußregelung in diese  sogenannte Schwimmerkammer übernimmt der Schwimmer. Er unterbricht die Kraftstoffzufuhr bei Überschreitung des vorgesehenen Niveaus über ein Ventil. Die gesamte Anordnung stellt die einfachste Form eines Schwimmervergasers dar: Im Lufttrichter verursacht die durchströmende Luft einen Unterdruck, der Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse durch die Hauptdüse  hindurch ansaugt. Über das Nadelventil fließt Kraftstoff so lange nach, bis der aufsteigende Kraftstoff den Schwimmer so weit angehoben hat, daß er mit der Schwimmernadel das Nadelventil verschließt. Eine Belüftung  sorgt dafür, daß sich kein Luftpolster im oberen Teil des Schwimmergehäuses bildet. Um eine Anpassung an die Last und die Drehzahl eines Motors zu erreichen, muß die Menge des Kraftstoff/Luft-Gemischs geregelt werden. Die Menge der Luft wird über Gasschieber oder Drosselklappen variiert, der Kraftstoff abhängig davon über Nadel- und Düsensysteme.
  Hier steuern Ventile den Gaswechsel. Im ersten Takt (Ansaughub) geht der Kolben vom oberen Totpunkt (OT) zum unteren Totpunkt (UT) im Zylinder. Durchs geöffnete Einlassventil wird das Benzin-Luft-Gemisch angesaugt. Im zweiten Takt (Verdichtungshub) bewegt sich der Kolben vom UT zum OT. Ein- und Auslassventil(e)  sind geschlossen. Das Gemisch wird verdichtet und knapp vor Erreichen des OT durch die Zündkerze gezündet. Im dritten Takt (Arbeitstakt) verbrennt das Gemisch. Durch den dabei entstehenden Druck in der Brennkammer wird der Kolben zum UT gedrückt. So wird über das Pleuel ein Drehmoment an der KW erzeugt. Im vierten Takt wandert der Kolben wieder zum OT. Dabei werden die verbrannten Gase über das Auslassventil  ausgestoßen
   
• Vulkanisation
  Erst in einer Heizpresse verbinden sich die Reifenbestandteile untrennbar miteinander. Etwa 10 Minuten lang wird das Material auf 150 Grad erhitzt. Erst bei diesem Vorgang wird aus dem zähen Kautschuk elastisches Gummi. Dabei bilden Schwefelatome feste Bindungen zwischen den kettenartigen Kautschukmolekülen. Gleichzeitig erhalten die Gummireifen bei diesem Vorgang ihre äußere Form und ihr Profil.
   

W

• Wälzlager
  Bei diesen drehen sich zwischen zwei Laufbahnen Wälzkörper (das können Kugeln oder Rollen sein). Sie bestehen aus einem Außenring, einem Innenring, den Wälzkörpern und meist noch einem Wälzkäfig. Kugeln haben durch die Punktberührung auf den Lagerschalen eine sehr hohe Flächenpressung. Rollen werden dabei deutlich weniger  belastet.Zylinderrollenlager und Nadellager können nur radiale Kräfte aufnehmen. Schrägkugellager und Kegelrollenlager können hingegen auch axial belastet werden. Die vielseitigsten Lager sind Pendelkugellager,  Pendelrollenlager und Tonnenlager.
   

Z

• Zündkerze
  Diese soll zur richtigen Zeit den Zündfunken liefern um das Kraftstoff-Luft-Gemisch zu zünden. Ihr Isolatorfuß besteht aus einem speziellen Porzellan. Die Zündkerze benötigt eine Arbeitstemperatur von 400 bis 850 °C. Durch die Verbrennung werden der Isolator und die Elektrode auf eine mittlere Arbeitstemperatur aufgeheizt.Wird die  benötigte Temperatur nicht erreicht, so lagern sich Beläge aus Ölkohle und Ruß am Isolatorfuß ab und verhindern einen sauberen Zündfunken.Bei zu hohen Temperaturen treten am Isolator der Zündkerze schnell  Glühzündungen auf. Das führt zu einem starken Verschleiß der Elektrode. Je höher der Wärmewert einer Zündkerze ist, desto geringer deren Neigung zu Glühzündungen. Sie wird auch nicht so heiß und neigt daher  nicht so leicht zu Verschmutzungen.
   
• Zugstufendämpfung
  Verlangsamt das Ausfedern der Gabel und unterdrückt hierdurch nicht gewollte Schwingungen.
   
• Zweitaktmotor
  Hier übernehmen Kanäle im Zylinder die Gassteuerung. Im ersten Takt geht der Kolben vom UT  der Kurbelwelle zum OT. Durch die Raumvergrößerung im Kurbelgehäuse entsteht so ein Unterdruck, welcher das Kraftstoff-Luft-Gemisch ins Kurbelhaus saugt. Das sich gleichzeitig im Zylinder befindliche Gemisch  wird verdichtet und kurz vor Erreichen des OT durch einen Zündfunken gezündet. Im zweiten Takt bewegt sich der Kolben durch den Verbrennungsdruck vom OT zu UT. Die als Verbrennungsrückstände entstehenden Gase verlassen durch den zuerst öffnenden Auslasskanal den Zylinder. Das sich im Kurbelgehäuse befindende Frischgas wird zugleich durch den herabgehenden Kolben durch die Überströmkanäle in den Zylinder gedrückt. Bei  einem Zweitakter erfolgt der Gaswechsel im Zylinder also bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Im Gegensatz zu Viertaktern sind Zweitaktmotoren deutlich einfacher aufgebaut und haben daher auch ein geringeres  Gewicht. Sie können auch eine viel höhere Hubraumleistung erzeugen. Sie haben aber einen schlechteren thermodynamischen Wirkungsgrad und daher einen erheblich höheren Benzinverbrauch (und leider auch sehr  schlechte Abgaswerte)
   
• Zylinder
  Dieser ist der Arbeitsraum des Motors und führt den Kolben. Beim Zweitaktmotor führt die Zylinderwand zugleich die Ein- und Auslass- sowie die Überstömkanäle und steuert somit zusammen mit dem Kolben den Gaswechsel.In Reihenzylindern werden die Zylinder heute üblicherweise in einem Block gegossen. Heute werden Zylinder eigentlich  nur noch aus Aluminiumlegierungen gefertigt, da diese eine bessere Wärmeleitfähigkeit besitzen (und auch ein geringeres Gewicht haben). Der Nachteil von Aluminium ist die schlechtere Laufeigenschaft, so dass die  Zylinderwände extra beschichtet werden müssen (Nickel-Silizium-Karbid).
   
• Zylinderkopf
  Im Zylinderkopf eines Viertakt-Ottomotors liegt der Brennraum. Sein Volumen bestimmt die Höhe des Verdichtungsverhältnisses. Im Brennraum wirken über längere Zeit die höchsten Temperaturen auf das Material ein, daher muss hier die meiste Wärme abgeführt werden.Im Zylinderkopf sind auch die Gaskanäle und die Ventile samt deren Betätigungselementen. Der Zylinderkopf wird meist mit Zugankern auf dem Zylinder verschraubt und mit einer hochtemperaturfesten Weichmetall- oder Verbunddichtung gegen den Zylinder abgedichtet.